No tak, tu sami eksperci, wiec zaraz dostaniesz odpowiedz :) Ja myślę, ze gdyby to nie było możliwe teoretycznie, to by takiej bzdury nie pokazali, a praktycznie pewnie by sie zdobyć na taką brawurę, co bądz niby logiczną, ale ryzykowną, trzeba być po głębszym i kokainie, pewnie dlatego nie dostał dożywocia, a 6 lat. Gdyby był trzeżwy i czysty jak kolega II pilot, pewnie by tak samo panikował i trząsł gaciami a nie myślał, wydawało mu się, że może wszystko i mógł.To jest potega umysłu...

Dyskusja na ten temat jest ostatnio dość popularna w anglojęzycznym internecie do tego stopnia że Boeing (firma która przejęła producenta samolotu z filmu) wydał oficjalne oświadczenie: "MD-80 nie jest w stanie lecieć na plecach". Ale twoje pytanie brzmiało trochę inaczej, więc:

Każdy samolot da się odwrócić na plecy, zrobić nim pętlę czy beczkę - ale nie każdy nadaje się do dłuższego lotu w odwróconej pozycji. Na pierwszy rzut do głowy przychodzą dwa pytania: czy układ paliwowy będzie nadal dostarczał paliwo do silników oraz czy skrzydła mogą wytwarzać siłę nośną w drugą stronę. Nie jest to kwestia wielkości samolotu tylko kwestia projektu, większość małych samolotów "nie działa" do góry nogami. Samoloty aerobatyczne między innymi mają dość niespotykany profil płatu: symetryczny, taki sam z góry jak i z dołu. Dzięki temu siła nośna jest wytwarzana w tą stronę w którą pilot wychyli wolant. Jest to bardzo nieekonomiczne skrzydło, więc oczywiście żaden duży samolot nie jest tak zbudowany.

Film jest "inspirowany prawdziwymi wydarzeniami" a dokładniej lotem 261 Alaska Airlines. Rzeczywiście piloci tamtego samolotu odwrócili go na plecy próbując utrzymać w powietrzu maszynę której ogon zaciął się w pozycji "w dół", ale bez happy endu - rozbili się o ocean.
Poczytaj o towarowym locie 705 Federal Express, gdzie pilot kilkakrotnie odwrócił DC-10 *prawie* na plecy walcząc z porywaczem na pokładzie. DC-10 jest ok 3 razy większy od MD-80 z filmu. Polecam serial "Mayday" sezon 3 odc 9 "Fight for Your Life"

Na początek sprostowanie do Alaski: piloci tamtego samolotu nie odwrócili go na plecy - nie mieli nad im kontroli. Samolot obracał się sam, przez jakiś czas leciał do góry kołami ale przeważnie pikował nosem w dół. Ten odcinek "Mayday", o którym piszesz jest na YouTube: "Katastrofy w przestworzach - Na skróty".
Teraz lot "na plecach" - czynnikiem decydującym o tym, że skrzydło wytwarza siłę nośną jest kąt pod jakim jest ono ustawione, czyli kąt natarcia. W każdym samolocie przednia krawędź skrzydła (krawędź natarcia) jest wyżej niż krawędź tylna (krawędź spływu). Ten kąt to ok 10 stopni (w stosunku do osi kadłuba). Kiedy samolot odwraca się na plecy sytuacja się odwraca i żeby zachować kąt +10 stopni trzeba ustawić kadłub pod kątem 20 stopni. Znacznie zwiększa to opór powietrza. Silniki zaczynają "dmuchać" pod kątem - działają mniej wydajnie. Do tego statecznik poziomy tak jak kadłub ustawia się pod kątem 20 stopni i zaczyna wytwarzać siłę nośną - "próbuje" wyprostować samolot (do tego służy!). I wreszcie profil skrzydła: w pozycji normalnej wzmacnia siłę nośną, w odwróconej osłabia.
To wszystko sprawia, że choć teoretycznie każdy samolot jest w stanie lecieć do góry nogami, to w praktyce duży "pasażer" nie będzie leciał w tej pozycji stabilnie i z pewnością nie da się takiego lotu kontrolować.
Na koniec jeszcze jedna uwaga: statecznik to "klapka" przytwierdzona do samolotu "na zawiasie" z przodu i na ruchomym uchwycie z tyłu. Uchwyt się urywa - tył klapki opada w kierunku ziemi (grawitacja) i kieruje samolot nosem w dół. Co się stanie kiedy samolot będzie leciał odwrotnie? Tył klapki... opadnie w kierunku ziemi i skieruje samolot nosem w dół.... W przypadku takiej usterki odwrócenie samolotu na plecy nic a nic by nie dało...

Kontunując temat lotu 261: Nie zgodzę się z Tobą. Z ustaleń NTSB wynika że wszystkie systemy oprócz statecznika były sprawne. Kapitan powiedział dwukrotnie "push and roll." a następnie "ok, we are inverted... and now we gotta get it" więc zrobili to celowo.

Owszem, statecznik jest "klapką", ale przy prędkości rzędu 800km/h przeważają siły aerodynamiczne i opadanie powierzchni sterowych pod własnym ciężarem jest pomijalne. Ten przypadek to demonstruje: to nie tył statecznika opadł, a przód podniósł się do góry, daleko poza normalnie dozwolony zakres ruchu.

Co do intencji pilotów zgoda - dzięki za sprostowanie!
A co do samej usterki: w poprzednim poście opisałem mocowanie statecznika w dużym uproszczeniu.
Kiedy patrzy się na schemat mocowania istotnie można odnieść wrażenie, że po zerwaniu dźwignika przód unosi się bardziej niż tył opada, bo oś mocowania (zawias:) jest za środkiem cięciwy, ale statecznik ma znaczny skos. Zobacz widok samolotu z góry. Przód się do góry tylko w bezpośrednim sąsiedztwie statecznika pionowego - to ok. 1/4 powierzchni. Reszta opada w dół.

Siły aerodynamiczne działające na statecznik przy dużej prędkości przeważają, zgoda, ale nigdy całkowicie nie zneutralizują siły grawitacji. Mogłoby tak się stać tylko wtedy, gdyby powietrze przepływało z dołu do góry (lub chociaż pod kątem), a przepływa z przodu do tyłu. Wypadkowa tych dwóch sił zawsze będzie skierowana nieco w dół.
Możliwe, że przy prędkości 800 km/h przewaga sił aerodynamicznych jest tak duża, że grawitację można pominąć, ale z prędkością 800 nie da się wylądować...